—>
На первый взгляд, что может объединять провал грунта на канале имени Москвы, ставший причиной недавнего потопа в столице, с крахом финской верфи Arctech Helsinki Shipyard? Ну, разве что странная роль экс-замминистра транспорта Виктора Олерского.
Тушинский провал
Причиной затопления Тушинского тоннеля, остановившего в прошлый четверг движение на северо-западе столицы, как сообщалось, стал провал грунта дамбы между 7-м и 8-м шлюзами канала имени Москвы. По разным оценкам, площадь провала составила от 50 до 75 кв. м. Последствия чрезвычайного происшествия будут ликвидированы лишь к 1 апреля. И то если ФГБУ «Канал имени Москвы» сдержит свои обещания по ремонту дамбы.
Казалось бы, можно вспомнить Владимира Высоцкого, и на фоне сообщений ТАСС «про взрывы, про пожары» не удивляться очередной техногенной аварии. Но это только если не знать, что с 2010 года правительство на деньги из федерального бюджета активно занимается реконструкцией канала, цель которой, в том числе и обеспечение безопасности. При этом реконструкция гидроузлов (шлюзов) №7 и №8 и, вероятно, той самой провалившейся дамбы, к системе которых примыкает и Тушинский тоннель, начала проектироваться еще в 2011 году. И хотя с тех пор только на проектировании, как признал год назад Замоскворецкий суд, было похищено 459 млн. руб. из 691 млн. руб. выделенных на это государством, денег на самую реконструкцию гидроузла, похоже, выделять никто не планировал.
А потому история с проектированием реконструкции еще требует экспертов в погонах, хотя одно уголовное дело здесь уже нашло своих обвиняемых.
Реконструкция бюджета
12 августа 2011 года между Федеральным агентством морского и речного транспорта, ФГУП «Канал имени Москвы» и вологодским ООО «Проектно-изыскательский институт «Облстройпроект» был заключен контракт, по которому Федеральное агентство выступало заказчиком проектных работ, канал — застройщиком, а вологодское ООО — генеральным проектировщиком. «Облстройпроект» после заключения договора пригласил в качестве субподрядчика петербургское НПО «Фортэкс», выполнившее основную часть работ. Впрочем, некоторые источники считают, что к работам своего старого петербургского знакомого, руководителя НПП «Фортэкс» Дмитрия Аршанского привлек именно Виктор Олерский, на тот момент уже около года занимавший кресло заместителя министра транспорта.
Аршанский и стал первым обвиняемым в истории с хищением выделенных на проектирование реконструкции денег. Позже к нему присоединились и другие. По мнению следователей, организаторы схемы «необоснованно применили повышающие коэффициенты» благодаря чему получили 457,4 млн. руб. лишних, хотя, согласно проведенной в рамках расследования экспертизы, стоимость работ едва превысила 233,3 млн. руб. А деньги, перечисляемые на счет «Облстройпроекта», как следует из приговора, уходили на счета организаций, «обладающих признаками фиктивности», а затем обналичивались.
Кстати, в публикациях о процессе неоднократно отмечалось, что интерес к делу возник из-за жалоб компании, которая проиграла конкурс на проведение проектных работ. Действительно, ОАО «Гипроречтранс» намеревалось выполнить проект за 396 млн. руб., но из-за каких-то проблем с бумажками проиграла конкурс. А позже не стала и субподрядчиком работ, вероятно, потому, что это место занял как будто приглашенное Олерским НПП «Фортэкс». То есть государственные деньги можно было сэкономить, но кому-то это было не нужно.
Примечательно, что уже во время следствия «Облстройпроект», когда его директор Владимир Старцев стал уже обвиняемым по делу о хищениях, добился пересмотра условий договора, в том числе и по его стоимости. И не может не обратить на себя внимания тот факт, что изначально ФГБУ «Канал имени Москвы», выступавший ответчиком по иску, отказывалось принимать претензии. Однако к концу процесса, когда Виктор Олерский по совместительству возглавил и Федеральное агентство морского и речного транспорта, заказчика работ, ответчик вдруг согласился удовлетворить иск.
Но самое интересное в том, что, как утверждают некоторые наблюдатели, не было бы никакой уголовщины, если бы работы, выполненные «Облстройпроектом», прошли заключение ФАУ «Главгосэкспертиза». Однако «Главгосэкспертиза» даже не приняла проект к рассмотрению, так как оценивает подобные проекты только в том случае, если есть документальное подтверждение того, что в бюджете заложены деньги на проведение самих работ по реконструкции. Но выделенные ранее государством на реконструкцию 8 млрд. руб., как отмечают СМИ, странным образом пропали.
Другими словами, получается, что Федеральное агентство морского и речного транспорта проводило конкурс на проектирование работ не обеспеченных бюджетом, т. е. бюджетные деньги изначально выделялись впустую? Не случайно Федеральное агентство даже в уголовном деле не считало себя потерпевшим, а журналисты задавались вопросом: почему, если деньги пропали, не спрашивают с заказчика, который проводил конкурс, выбирал победителя, согласившись с его ценой, и, собственно, платил деньги?
Впрочем, в историях, где упоминается имя Виктора Олерского, часто получается так, что заказчик как раз и остается в стороне, а его друзья и партнеры оказываются за решеткой.
Бизнес-друзья и бизнес-интересы
Среди тех, кого так или иначе связывали с Олерским и кто потом оказался на нарах, есть довольно громкие имена. Например, владельцы группы «Сумма» братья Магомедовы, проекты которых заместитель министра транспорта и глава Федерального агентства морского и речного транспорта Виктор Олерский активно поддерживал. Одними из крупнейших, например, стали проекты строительства группой «Сумма» перегрузочного терминала в порту Зарубино и угольного производственно-перегрузочного комплекса «Север» в порту Восточный, на который Минтранс при Олерском выделял значительные бюджетные средства.
Это и экс-сенатор от Башкирии Игорь Изместьев, отбывающий ныне пожизненное заключение в «Белом лебеде». Когда-то у Олерского с Изместьевым был общий «водный» бизнес, объединенный в «Волго-Балтийской компании». Но после ареста Изместьева партнеры бывшего сенатора — а среди них и Виктор Олерский, выкупили его долю в пароходстве. В группу «Волго-Балтийская компания» тогда входили Северо-Западное пароходство, Волжское пароходство, Волго-Флот танкер, Окская судоверфь и Невский судостроительный завод.
Олерский, Изместьев и Дмитрий Василенко, тогдашний мэр города Шлиссельбург, были партнерами и когда установили контроль над Северо-Западным речным пароходством. Порядок в СЗРП пытались навести директор петербургского речного порта Евгений Хохлов и глава концерна «Орими» Дмитрий Варварин. После их гибели Виктор Олерский получил полный контроль над пароходством и, по всей видимости, содействовал его покупке Изместьевым, после чего и появилось ОАО «Северо-Западное речное пароходство», где Олерский стал председателем совета директоров. Предполагается, что до этого Олерский помог своему партнеру с покупкой Волжского речного пароходства.
Правда, бизнесмен из Олерского вышел не бог весть какой. Отмечается, что для покрытия убытков под его председательством ОАО «Северо-Западное речное пароходство» вынуждено было продать ОАО «Новоладожский судоремонтный завод», ОАО «Череповецкий судоремонтный завод», ОАО «Череповецкий порт», ОАО «Белозерский порт», ОАО «Ремонтно-эксплуатационная база флота», одноименное ОАО в Петербуре, гостинцу «Речная» и ряд других предприятий.
Зато в собственности самого Олерского, по данным некоторых источников, появились земельный участок (долевая собственность ½) — площадь 2066,00 кв. м и жилой дом (долевая собственность ½) — площадь 369,00 кв. м в Бельгии. А заодно и бельгийское гражданство, от которого, как считают некоторые, ему все же пришлось отказаться (возможно, временно) во время пребывания на госслужбе. И то не сразу, а лишь когда Госдума приняла соответствующий закон, запрещающий чиновникам иметь собственность за рубежом и тем более иностранное гражданство.
Кстати, не все чиновники поступили подобным образом. Например, Денис Свердлов, всего лишь в 2012 году покинувший пост гендиректора «Скартел» (бренд Yota) ради поста замминистра связи РФ, через год вынужден был оставить должность, как говорили, из-за находящейся в его собственности виллы в Испании. Увольнение было связано со вступившим в силу законом о запрете высокопоставленным чиновникам и членам их семей иметь счета за границей. Сообщалось, что у Свердлова за рубежом жила супруга.
Олерский, кстати, тоже кое с чем расстался. В частности, он рассказал «Коммерсанту», что в 2013 году продал свою долю в активах Невского судостроительно-судоремонтного завода. Про бельгийскую собственность история умалчивает, но в декларации за 2011 год она, как считается, еще была указана. Да и бизнес-активы у Олерского вопреки закону «О госслужбе» сохранялись весь период его пребывания в министерстве.
Хотя сообщалось, что как минимум в конце 2014 года, когда он уже 5 лет занимал пост заместителя министра, Олерский все же продал структурам Геннадия Тимченко последний свой бизнес-актив – 25% акций в компании «Инфотек-Балтика М». Но чуть ли не в день его увольнения из министерства выяснилось, что, согласно данным СПАРК, Олерскому принадлежит уже 33,33% ЗАО «Инфортек-Балтика М».
Понятно, почему для него выгоды госслужбы перевесили интересы в бизнесе, с которым он и не расставался. Есть, правда, версия, что главный бонус от своей госслужбы Олерский получит именно теперь, после того как летом минувшего года покинул все государственные посты.
Государственные решения
В сентябре прошлого года глава «Объединенной судостроительной корпорации» (ОСК) Алексей Рахманов в рамках Восточного экономического форума (ВЭФ-2018) сообщил о том, что госкорпорация должна срочно избавиться от своего единственного иностранного актива верфи Arctech Helsinki Shipyard в Хельсинки.
Времени у ОСК для закрытия сделки очень мало — максимум 2-3 месяца. Эту тему ОСК должна закрыть до конца 2018 года, чтобы не войти в 2019-й с большими неприятностями, передавали тревогу президента ОСК российские СМИ. Однако год кончился, но ни на сайте ОСК, ни на сайте финской верфи объявлений о завершении сделки нет. Хотя уже в октябре появилась информация о том, что основным претендентом на покупку финской Arctech Helsinki Shipyard являются экс-замминистра транспорта и бывший глава Росморречфлота Виктор Олерский и его партнер, совладелец «Водохода» и «Пола Групп» Ришат Багаутдинов.
Возможно, сделку притормозили до назначения в госкорпорации нового совета директоров во главе с бывшим губернатором Санкт-Петербурга Георгием Полтавченко, предоставив ему честь объявить о сделке или о гигантских убытках ОСК. Впрочем, есть версия, что Олерский с партнерами тайно уже купили финскую верфь. Некоторые даже лелеют надежду на то, что это позволит вывести предприятие из-под американских санкций, которые якобы и ввергли его в долги. Есть даже такие, кто убежден, что именно ради этого спасения Олерский расстался с теплым креслом, даже двумя на госслужбе, и покупка им верфи-банкрота позволит сохранить ее в сфере российского влияния.
Вот только патриотическая сказка разбивается о суровую российскую действительность, особенно, когда слышишь, что вывести Arctech на прибыль в течение 7–10 лет не удалось бы даже без учета наложенных штрафов.
Поначалу финской верфью владело СП, где поровну распределялись доли между ОСК и южнокорейской STX Finland Oy. Однако после того как верфь получила убытки в размере 80 млн. евро, корейцы поспешили покинуть проект и своих российских партнеров, фактически вынудив ОСК выкупить их долю, потеряв на этом еще 20 млн. евро.
История же убытков Arctech прекрасна, как весь бизнес Виктора Олерского. 35 млн. евро Arctech потеряла на контракте на два судна снабжения для «Совкомфлота», полученном в 2010 году. Стоимость каждого оценивалась на уровне 85 млн. евро, но верфь согласилась строить за 70 млн. евро. Чтобы покрыть эти потери, верфь пустила в оборот аванс, полученный на строительство 2 дизельных ледоколов мощностью 16 МВт и стоимостью 4,1 млрд. руб. каждый, которые верфь должна была строить в кооперации с Выборгским судостроительным заводом. Потом финнам передали с калининградского завода «Янтарь» достройку ассиметричного ледокола мощностью 7 МВт, и они потратили аванс еще в размере 2,4 млрд. руб. А покрывать все это пришлось банковскими кредитами.
Таким образом, уже в 2013 году верфь находилась в предбанкротном состоянии. Уже тогда, чтобы выйти из него, по самым оптимистичным оценкам, верфи нужно было набрать заказов на 1 млрд. евро. С введением же санкций все стало еще интереснее. Верфь лишилась возможности брать кредиты даже в российских банках и в итоге не только получила убытки от строительства ледокола «Мурманск» для Росморпорта, но и была оштрафована на $50 млн. «Совкомфлотом» за задержку сдачи четырех судов для проекта «Сахалин-2».
К этому надо добавить лишь, что г-н Олерский в это время был не только замминистра, но и членом совета директоров в государственной компании «Совкомфлот», а также представителем государства и членом совета директоров ОСК. Некоторые источники называют его даже председателем совета директоров ОАО «Объединенная судостроительная корпорация». В любом случае, все решения о размещении убыточных заказов на финской верфи ОСК не могли приниматься без его ведома и одобрения.
Но еще интереснее Виктор Олерский повел себя, став главой Федерального агентства морского и речного транспорта, выступавшего заказчиком ледоколов «Мурманск», «Владивосток» и «Новороссийск», которые ОСК достраивала в условиях санкций и с гигантскими убытками для себя.
Для спасения ОСК в правительстве прошло несколько совещаний с участием федеральных министерств, и на которых Олерский явно присутствовал, где было принято решение продлить сроки строительства судов и перенесены даты спуска их на воду. Несмотря на это уже в статусе главы Федерального агентства тот же Олерский через суды добивался от ОСК штрафов за задержку со сдачей ледоколов. Когда же суд отказал агентству, то за штрафами в суд пошел подведомственный Олерскому ФГУП «Росморпорт». Напрашивается невольное подозрение, что не о государственных интересах радел Виктор Олерский, добивая ОСК и его финскую дочку, которую теперь собрался купить. Почему-то с подрядчиками проекта реконструкции канала имени Москвы глава Росморречфлота не был столь щепетилен.
Отставка с прикупом
Есть предположение, что, купив финскую верфь, Олерский с партнерами начнет строить там круизные ледоколы, чтобы катать богатых туристов на Северный полюс. Но есть и другая история. По собственным данным Arctech Helsinki Shipyard, ею построено 60% всех ледоколов мира и, вероятно, большая часть полученных в последние годы Россией. При этом, как сообщается, заложенные ОСК на «Балтийском заводе» атомные ледоколы «Арктика», «Сибирь» и «Урал», хотя и должны были сойти со стапелей еще в 2017 году, похоже, не успеют войти в строй даже к 2020-му. Готовность «Урала» к концу прошлого года составляла 18%, остальных чуть больше.
Возможно, эти странные задержки с постройкой судов и вынудили крупнейших заказчиков ледокольного флота «Новатэк» и дочку «Росатома» — «Атомфлот» уйти с верфей ОСК. Примечательно и то, что из Минтранса Олерский ушел после серьезного конфликта с альянсом «Новатэка» и «Росатома» за полномочия по управлению Северным морским путем. Будучи замминистра транспорта и главой «Росморречфлота» Виктор Олерский настаивал на том, что структуры Минтранса должны сохранить за собой регулятивные функции, в частности, выдачу разрешений на прохождение судов через Севморпуть. Но тут «Росморречфлот» попытался заблокировать деятельность принадлежащего «Новатэку» газовоза «Борис Вилькицкий», обслуживающего вместе с «Атомфлотом» проект компании «Ямал СПГ».
Это неудачное вмешательство вызвало недовольство президента страны и, вероятно, стало действительной причиной отставки Олерского. И, похоже, вовремя. Иначе теперь, когда выяснилось, что подготовленные Минтрансом для указа Путина по развитию Северного морского пути цифры по грузообороту Севморпути к 2024 году завышены и несостоятельны, пришлось бы уходить в отставку уже с большим скандалом. Тем более, что недовольство работой Минтранса по разработке концепции развития Арктической транспортной системы в правительстве высказывали еще в 2016 году. И именно Олерский курировал арктический транспорт.
Но очевидно, что и после отставки интерес к Северному морскому пути у экс-чиновника не пропал, а тут и финская верфь, доведенная при его участии до банкротства, так кстати подвернулась.
И если «Новатэк» теперь заказывает свои суда в Южной Корее, то, например, «Газпром» и «Роснефть» вполне могут использовать суда финской постройки. Тем более, что в 2012 и 2013 годах компания Arctech уже поставила многофункциональные ледоколы «Витус Беринг» и «Алексей Чириков» «Совкомфлоту», и сегодня они работают на одном из проектов «Роснефти» — «Сахалин-1 Аркутун-Даги». «Совкомфлот», где Олерский по-прежнему член совета директоров, стал уже постоянным клиентом финской верфи.
Кроме того, Олерский в курсе не только планов всех компаний по развитию флота, но и планов по государственным инвестициям на развитие Северного морского пути и, вероятно, может рассчитать, на какие объемы госинвестиций можно рассчитывать в ближайшие годы. Тем более, что на Arctech остаются уникальные разработки, сделанные по заказу того же «Росморречфлота», а, значит, государственные заказы того же ФГУП «Росморпорт» верфи обеспечены. Сообщается, что в планах верфи уже строительство 5 ледоколов для Арктики и ледокола для обеспечения морских буровых платформ для «Совкомфлота», а также строительство танкера ледового класса ARC-7 для транспортировки газового конденсата.
Впрочем, прежний бизнес-опыт Виктора Олерского показывает, что заказчики и Северный морской путь могут остаться без ледоколов, а вот бельгийские или иные владения бывшего заместителя министра почти наверняка вырастут.
